Contro i blocchi del traffico e la demonizzazione dei motori diesel una possibile soluzione potrebbe essere rappresentata dall’installazione di un impianto a GPL o metano sui motori diesel, una specie di retrofit per rendere puliti motori con classe di inquinamento Euro 0, 1,2 3, 4. La trasformazione gas/ diesel, gpl/diesel, metano/diesel è possibile ed in questa guida spieghiamo come fare e soprattutto quali sono i costi per installare un impianto GPL o metano su un propulsore diesel, come normalmente avviene sui motori benzina e che rendono il motore un “dual fuel” a tutti gli effetti.

Il diesel potrebbe riscattarsi con il GPL ed il metano. Il motore diesel è diventato il capro espiatorio delle politiche ambientaliste, nonostante alcuni studi dimostrino che l’inquinamento dei grandi centri urbani dipenda solo in parte dalle emissioni dei veicoli (circa il 13%), non si è mai sentito un blocco degli impianti di produzione di energia a fonte fossile o di quelli di riscaldamento (anche se per questi ultimi si stanno introducendo le prime limitazioni).

La maggior parte delle ordinanze esclude dai blocchi le vetture alimentate, anche in modo non esclusivo, a GPL o a metano, nonostante l’impianto di alimentazione a gas sia stato montato successivamente.

Quindi l’installazione di un impianto a GPL o metano può salvare dai blocchi chi sarebbe costretto a lasciare la propria auto diesel non più recente in garage per buona parte dell’anno; infatti sono sempre più numerosi i fornitori di kit di trasformazione in bifuel (diesel/gpl o diesel/metano di STAG, Landi Renzo, D-Gid, PowerJetLpi), sia per i vecchi motori diesel ad iniezione meccanica sia per i common rail.

Questi sistemi gpl o metano montati sui motori diesel sono composti da un serbatoio da posizionare nel vano della ruota di scorta o nel bagagliaio, dal quale il gas giunge al riduttore di pressione (per il metano la pressione del gas passa da un massimo di circa 250 bar a 1,5-2,5 bar, per il GPL da un massimo di 30 bar a 0,6-1,5 bar), il quale alimenta gli iniettori che immettono il combustibile gassoso nei condotti di aspirazione.

Gli iniettori aggiuntivi montati sul diesel, per assicurare la massima precisione nel dosaggio del gas gpl o metano, hanno tempi di apertura e chiusura dell’ordine del millisecondo, e la gestione elettronica regola l’emissione di carburante separatamente per ognuno di essi.

Il gas metano o gpl spruzzato nei condotti di aspirazione va a miscelarsi con il gasolio nella camera di combustione: è importante evidenziare che non è possibile far funzionare il propulsore a ciclo Diesel esclusivamente a gas, come avviene per i ciclo Otto.

Se il carburante da mixare è il GPL, in camera di combustione si mescolano mediamente il 70% del gasolio normalmente necessario e il gas immesso nei condotti di aspirazione: l’accensione per compressione del gasolio provoca la combustione anche del gas aspirato.

Un’apposita centralina calcola il dosaggio ottimale di entrambi i carburanti, elaborando i dati provenienti dalla sonda termometrica dei gas di scarico, dai sensori di battito e dalla sonda lambda, mentre una sonda aggiuntiva controlla il corretto rapporto tra aria e combustibile.

I fornitori di questi kit di trasformazione gpl o metano per diesel assicurano una diminuzione della spesa di carburante, a fronte di un incremento della coppia massima fino al 10% e della potenza massima fino al 30% con un abbattimento delle emissioni inquinanti tra il 20 e il 40%, fino al 60% in meno per le polveri sottili. Tale risultato in termini di emissioni è possibile grazie alla maggiore temperatura raggiunta in fase di combustione, che ne migliora l’efficienza.

Inoltre le maggiori temperature di esercizio riducono la necessità di rigenerazione del FAP nei mezzi che ne sono dotati, facendo lavorare il catalizzatore in condizioni ideali anche nell’utilizzo urbano (tallone d’Achille dei primi veicoli con FAP).

È possibile settare la centralina che si occupa del dosaggio del gas metano o gpl in modo da mantenere le stesse prestazioni a parità di angolo di acceleratore, ma con un notevole risparmio di gasolio: il chip emula il segnale dei sensori del sistema common rail e lo invia alla centralina del motore. Perciò quest’ultima, a parità di giri, riceve un segnale equivalente a quello della marcia a solo gasolio, mentre la portata reale del carburante liquido è ovviamente inferiore, grazie all’apporto del gas iniettato.

La trasformazione bifuel di un veicolo a gasolio è consigliabile solo per mezzi con cilindrata superiore ai 1.800 cm³ e per i quali sia economicamente conveniente affrontare la spesa di installazione che si aggira fra 2.000 e 3.000 Euro: se consideriamo che il risparmio medio è di circa 5 Euro ogni 100 chilometri, la spesa per l’impianto si ammortizza in circa 40-60.000 km.

La trasformazione del motore va effettuata ovviamente in un’officina autorizzata, che provvederà al collaudo e all’aggiornamento del libretto di circolazione presso le sedi provinciali del Ministero dei Trasporti.

Rendere dualfuel un motore diesel con iniezione di gas metano o gpl consiste in una operazione di “retrofit” che ripulisce un motore con classe di emissioni basse (euro 0, 1, 2, 3). Questa trasformazione non viene riconosciuta su diverse regioni quando ci sono blocchi della circolazione mentre su altre si. Di questo ne parleremo su una discussione ad hoc prossimamente.

Oggi anche i veicoli diesel di ultima generazione possono essere convertiti a metano con il kit retrofit dual fuel. L’alimentazione a metano consente di ridurre anche del 50% il consumo di gasolio su una diesel Euro 6

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